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防微杜漸而禁于未然——反腐倡廉教育專題三

聚焦民航業反腐風暴

前言:

          審計南航發現的線索,曝光了民航業的“航權協調費”的潛規則,一場反腐風暴自2009年年末開始刮起,而在案件的偵查過程中,更多的其他案件也相繼被曝光,越來越多的民航業人士被調查。

    案件尚在進行中,這場“反腐大戲”何時才能迎來結局,我們拭目以待  ……

反腐大戲第一曲:序幕——南航接受審計 查出神秘“航權協調費”

          2008年,審計署在對南航原總經理進行離任審計時,發現了南航多筆以“航權協調費”名義支出的費用,金額驚人,均與日美航空有關,于是對合作方日美航空做延伸審計,之后將結果匯報中央紀委,隨后檢察院介入,民航反腐風暴由此揭開序幕。

      據日美航空內部人士透露,南航股份2005年至2008年在“運輸成本-其他直接運營費,航班協調費”和“銷售費用-國內業務,交際費-航班申請協調費”科目列支相關費用共計45467306.31元。

反腐大戲第二曲:背景——制度存在尋租空間 市場需求盯上漏洞

       航線時刻管理制度存在尋租空間

       航線與時刻相對于航空公司來說比運營還重要,有了好的航線與時刻就能保證足夠的上座率與機票價格,就相當于有了“印鈔機”。為了拿到航線,航空公司有五花八門的公關手法。但即使這樣,許多航空公司還是發現,他們從正常途徑搞不到的航線,可以通過其他渠道或者其他人搞到。

       2007年9月,民航總局在全國范圍內實施《民航航班時刻管理暫行辦法》,并引入了在申請航線和航班時刻時。至此,關于航權和航班時刻的規定,已經相對完善。

       但令人遺憾的是,規則的完善,并不意味著執行效果會令人滿意。許多航空公司,尤其是民營航空公司和外國航空公司發現,它們申請航線經歷的時間不僅長,而且很難申請到。尤其是申請三大城市北京、上海和廣州的航線最為艱難。

      “萬能的包機公司”

       最早發現和挖掘出航權和航線資源背后隱藏的巨額財富的,是上世紀90年代初北京秀水街和雅寶路的民間貿易商們。他們當時有另外一個名字:“國際倒爺”。

       東歐巨變和前蘇聯解體后,包括俄羅斯在內的東歐各國突然遭遇民用物資極度短缺的窘境。到中國去,將中國的皮夾克和服裝銷售到東歐,迅速成為最火熱的“淘金路”。

       商品稀缺帶來的暴利,很快分流到同樣稀缺的物流環節,例如中國飛俄羅斯的貨運航班。

       1993年后,政府放開了國際貨運和民用航空運輸代理,催生了一大批貨運公司,一些雅寶路和秀水街的“國際倒爺”轉型,成立國際貨運代理公司,為中俄和中國東歐間商品貿易提供包括通關和貨物運輸在內的多種業務。也就在這個過程中,一些人在民航界積累了深厚的人脈,當年他們靠一箱箱服裝認識的科長、處長們,后來都成了掌握民航大權的司局長。

      南航實現“北京戰略”靠求人

       2005年前,根據中國的基地航空設置,南航主要圍繞廣州基地發展,東航主要圍繞上?;胤⒄?,國航主要圍繞北京基地發展。但廣州機場周邊有香港、澳門、深圳、珠海四個大機場分流,南航面臨競爭壓力。2004年開始,南航開始發展“北京戰略”,當年擊退多家航空公司,成功進駐首都機場1號航站樓。2005年7月,南航又投資11億元興建北京分公司,打造南航在北方最大基地。

       2005年年底,新的《中國民用航空國內航線經營許可規定》不再限制非基地航空公司的始發航線,這客觀上給南航開辟北京航線提供了條件。但三大航勢力范圍已定,南航爭取北京始發航線難上加難。

       多位消息人士證實,正是在這段時間,南航多家下屬分公司與龐漢章簽署合作協議,通過日美航空,開通數十條北京飛往湖南、廣西及湖北等地的新增航線航班,定期和不定期均有。

      “那個時候,分公司有權力給第三方公司提供包機。”前述接近南航的知情人士透露,2008年之前,南航總公司只負責宏觀管理,好的航線和黃金時刻,如果分公司有辦法搞定,總公司“也就睜一只眼閉一只眼”。

反腐大戲第三曲:大戲——航線時刻“灰色交易”明碼實價

           在一些民航從業者看來,表面上公開、公平、公正的原則,在具體操作上,卻有很大的靈活操作空間。

       在一個資深民航業者看來,航班時刻委員會的二三十位代表幾乎都是固定的,更像是一個“俱樂部”。民營企業的代表根本進入不了這個“俱樂部”里,因為大航空公司已經各自確立自己的勢力范圍。拿新增航線來說,如果民營航空公司的航線被批準,就會有國有競爭對手表示不滿,對“俱樂部”的其他人施壓。

       為了拿到熱門航線和"黃金時刻",民航公司得打通好幾重關系,正是由于熱門航線資源的稀缺性,為"航線尋租"創造了利益的溫床。

       據藍鵬律師事務所律師張起淮介紹,收回的航權,通常是定期航班,企業是否違反規定,違規后是否會被放回時刻池,何時放回,放回之后這個時刻分配給誰,都是“有講究”的。“許多以包機形式運營的航線,拿的就是這種定期航班。而新增航空和返池的航班都不由協調委員會控制。”業內人士說。

      “審批、返池、分配、監督,都在同一批人手中,這無法實現真正的監督。”張起淮說。“在南航與黃登科案中,作為三大國有航空公司之一的南航,都需要通過私人代理公司來拿航線,問題嚴重程度可想而知。”

       由于缺乏透明的監督機制,時刻資源逐漸演變成明碼標價的交易品,航空公司一邊為此支付諸多公關費用,一邊抱怨和不滿。在民航局的一次會議上,南方某機場總裁對民航局一位副局長發泄怨氣:“聽說北京一個時刻300萬元,我給600萬元,給我兩個時刻行不行?”

  “  想要拿到一條北京航線,現在的價格起碼在千萬元以上,如果是熱門時刻,那價錢就更貴了。”一家民營航企人士表示:“國有航空公司在這方面的投入更大,民營航空根本沒法競爭。需要疏通的部門和人員實在太多,比如包機公司、空管局等。”

反腐大戲第四曲:高潮——多米諾骨牌倒下 多位人士被查

          2010年5月,張志忠在家中被辦案人員帶走。隨后,首都機場內部開展了一場風紀整肅行動,部分人員被撤職或調職。

       首都機場并非唯一的重災區。一場前所未有的反腐風暴,降臨民航系統。

       6月9日,總部位于廣州的南航集團7名中高層管理人員在辦公室被湖南省人民檢察院辦案人員帶走。涉案人員中,包括中國南方航空股份有限公司的原總工程師張和平。

       較早時候,民航華北局原局長黃登科已被“雙規”。最高人民檢察院主管的正義網6月12日報道稱,黃登科案目前已偵查完畢,是一系列腐敗案的關鍵性突破點。

       6月底,又相繼傳出南航又有兩名人士被查。

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